根據(jù)VesselsValue（簡稱VV）最近所發(fā)布的報告顯示，隨著航運(yùn)需求的增長，造船技術(shù)提升，及集裝箱定期航線公司對規(guī)模效應(yīng)及單位運(yùn)輸成本的考量，最近船舶大型化趨勢更加凸顯，擁有超大型集裝箱船，已經(jīng)成為頂級航運(yùn)公司的標(biāo)準(zhǔn)。但2020年以來，疫情的影響讓航運(yùn)業(yè)者的傳統(tǒng)看法漸漸發(fā)生了變化。

VV針對新造集裝箱船型進(jìn)行統(tǒng)計，自2015年后，即有大量的10000 TEU以上（超大型集裝箱船即新巴拿馬型船）的大型集裝箱船訂單。

VV分析，集裝箱航運(yùn)公司傾向于造大船的原因，主要出于三方面的驅(qū)動：

一、集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢；

二、隨著集裝箱船最大載箱量的增加，大船每日油耗增長相當(dāng)有限，隨著集裝箱船規(guī)模的增加，其單位TEU日油耗可降低空間也逐漸下降；

三、船舶大型化及聯(lián)盟化競爭的推波助瀾，例如東西向航線基本被14000TEU以上的船舶所主導(dǎo)，船型規(guī)模較小或大船數(shù)量不足，都將大幅度削弱定期航線企業(yè)在東西航線的競爭力，甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風(fēng)險。

航運(yùn)分析師認(rèn)為，盡管運(yùn)力過剩已是航運(yùn)業(yè)老生常談的一大弊病，但自2013年18000 TEU的超大型集裝箱船問世后，各大定期航線公司的大船競賽越演越烈，大船競賽的利弊或許會被航運(yùn)業(yè)重新反思。

尤其是ONE Apus最近發(fā)生的創(chuàng)紀(jì)錄的1816個集裝箱墜海事件，更加讓業(yè)界看到了大型船舶在事故中更大損失的風(fēng)險。

VV分析師表示，在較長一段時間內(nèi)，12000至14000 TEU的箱船，仍將是跨太平洋航線上的主力軍，但在東南亞、印度次大陸、拉丁美洲甚至非洲等發(fā)展中國家的港口中，8000至10000TEU的集裝箱船則更適合其靈活需求；另東南亞、非洲等港口發(fā)展迅速，航運(yùn)市場格局也許將在此次全球性危機(jī)中，迎接較大的轉(zhuǎn)變，集裝箱船或許不會再無止境擴(kuò)大下去。