目前的集裝箱供應(yīng)鏈不僅僅是有運(yùn)價(jià)高企的問題，還面臨著缺少集裝箱設(shè)備的具體難題。

 

談到缺箱問題時(shí)，馬士基集團(tuán)首席商務(wù)官、馬士基海運(yùn)物流業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官柯文勝表示，出現(xiàn)這種情況是因?yàn)?020年第三和第四季度的“巨大”需求所致。

 

他表示:“這意味著，全球沒有足夠的集裝箱來滿足我們目前的需求。”

 

那么，從2020年年底的集裝箱運(yùn)輸需求到底有多“巨大”呢？

 

據(jù)集裝箱貿(mào)易數(shù)據(jù)Container Trades Statistics Ltd (CTS) 最新數(shù)據(jù)顯示，2020年11月，全球集裝箱運(yùn)輸需求同比大幅增長了8%。

 

值得一提的是，在動(dòng)蕩的2020年，但它并不是均勻分布的。

 

這其中出現(xiàn)的最極端情況是北美的，該區(qū)域在報(bào)告期內(nèi)的集裝箱進(jìn)口量增長了驚人的29%。航運(yùn)咨詢公司Sea Intelligence首席執(zhí)行官Lars Jessen表示，這就等于在正常運(yùn)量的基礎(chǔ)上每4秒向北美增加一個(gè)TEU。

 

需要注意的是，另一個(gè)極端發(fā)展的趨勢也來自于北美地區(qū)，該地區(qū)報(bào)告期內(nèi)的集裝箱出口量較2019年下降了5%。

 

Lars Jessen就表示，這樣的數(shù)據(jù)就很好地說明了為什么集運(yùn)市場市場正面臨嚴(yán)重的供應(yīng)鏈瓶頸問題。去程的需求以極端的速度增長，為了應(yīng)對這種單航向的集裝箱運(yùn)輸需求激增，不僅給部署更多船只帶來了壓力，也給港口基礎(chǔ)設(shè)施帶來了壓力。與此同時(shí)，還大幅增加了對空集裝箱設(shè)備的需求，尤其是在亞洲，而東西向交易的不平衡增長對正常的空倉策略造成了嚴(yán)重破壞。

 

柯文勝表示，“這并不是因?yàn)樗鼈儯b箱）堆在了錯(cuò)誤的地方。而是現(xiàn)在所有能啟航的船只都已經(jīng)出海，所有能裝下貨物的集裝箱也都在船上，正在運(yùn)輸中。集裝箱租賃公司也沒有更多的集裝箱庫存。我們也已經(jīng)通過租賃，生產(chǎn)和訂購的方式在努力獲得更多的集裝箱設(shè)備。”

 

實(shí)際上近日，中國船東協(xié)會就召集包括馬士基、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船、中外運(yùn)集運(yùn)、長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)、海豐國際等公司就開了一個(gè)會，會上專就近期國際航線的集裝箱運(yùn)價(jià)高企，部分航線出現(xiàn)的缺船、缺箱問題及有關(guān)方面對船公司的質(zhì)疑等情況進(jìn)行調(diào)研。

 

對于近期集裝箱運(yùn)價(jià)高企的原因，與會嘉賓分析主要有以下幾個(gè)原因：

1、疫情影響進(jìn)出口箱量的嚴(yán)重失衡。

2、國外港口效率低下，大量空箱無法回收。

3、運(yùn)力充分投放，港口擁堵嚴(yán)重。

4、新箱產(chǎn)能短期難以擴(kuò)容，新箱造價(jià)不斷攀升。

5、集疏運(yùn)體系需要進(jìn)一步暢通。

6、船舶租金高昂。

 

 

 

 

CTS的全球集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)上升到81。這比去年高出23%，是2015年以來的最高水平。注：這個(gè)價(jià)格指數(shù)包括現(xiàn)貨和合同貨物以及海運(yùn)費(fèi)用、附加費(fèi)和碼頭裝卸費(fèi)用。