去年下半年航運(yùn)市場(chǎng)迅速回暖引發(fā)的集裝箱“一箱難求”的狀況，在今年開(kāi)年之后繼續(xù)延續(xù)著——空箱依然是搶手貨，有人拿著一萬(wàn)美元都訂不到集裝箱。1月8日，在上海港外高橋滬東碼頭，近期碼頭生產(chǎn)都是滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。在堆場(chǎng)，堆放著大量集裝箱，里面存放著貨物的重箱比空箱數(shù)量多出不少。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，空箱短缺、一箱難求的狀況還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。

 

搶不到的空箱都去哪兒了？

 

 

 

 

中國(guó)貨主、貨代滿世界“求”空箱，但空箱到底去哪了？答案很簡(jiǎn)單，在別的港口堵著出不來(lái)。

 

在亞洲港航界為了空箱急得焦頭爛額的同時(shí)，雖然運(yùn)力短缺 ，可以通過(guò)漲價(jià)來(lái)推動(dòng)船公司取消停航 、加船，增加運(yùn)力；可是大量裝滿貨物的集裝箱嚴(yán)重滯留在歐美的港口和倉(cāng)庫(kù)，無(wú)法動(dòng)彈。

 

一家英國(guó)貨代表示，“我們的客戶愿意支付如此高昂的運(yùn)費(fèi)，但是由于港口擁堵，我們?nèi)栽谂Φ匕严渥舆\(yùn)走。已經(jīng)有一些箱子在碼頭上擱置了四個(gè)多星期了，仍然不知道什么時(shí)候裝船。”

 

與此同時(shí)，亞洲急需的空箱分散在歐洲各地的倉(cāng)庫(kù)中，尤其是在英國(guó)，陷入困境的港口不得不限制集裝箱提運(yùn)到已經(jīng)擁擠不堪的碼頭上。

 

當(dāng)前集裝箱短缺的問(wèn)題，是全球供應(yīng)鏈?zhǔn)飞习倌暌挥龅碾y題，短期內(nèi)基本就是無(wú)解。最近幾周，一些集裝箱船從亞洲航行至歐洲，但未得到及時(shí)返回，空箱嚴(yán)重短缺。

 

一位承運(yùn)人消息人士稱：“由于中國(guó)倉(cāng)庫(kù)中的裝箱數(shù)量不足，我們最近航行的次數(shù)只得減少。”所有承運(yùn)人都報(bào)告說(shuō)，他們的倉(cāng)庫(kù)嚴(yán)重缺乏最受歡迎的40英尺高柜和40英尺標(biāo)準(zhǔn)柜，大多數(shù)時(shí)候，連20英尺柜也短缺。

 

來(lái)自Container xChange的最新集裝箱可用性指數(shù)報(bào)告顯示，整個(gè)中國(guó)的可用性“仍處于歷史最低水平”。報(bào)告補(bǔ)充說(shuō)：“由于空白航行幾個(gè)月后需求快速增長(zhǎng)，目前中國(guó)40英尺高柜可用率僅為0.05 點(diǎn)，而去年同期為0.63。”數(shù)據(jù)高于0.5表示盈余，低于0.5則表明赤字。

 

一位英國(guó)貨運(yùn)代理透露道，許多海洋承運(yùn)人（船公司）現(xiàn)在拒絕接受直到1月中旬他們的出口預(yù)訂，“我們的客戶已經(jīng)準(zhǔn)備好為這些瘋狂的價(jià)格付出代價(jià)，但是由于港口都被堵住了，我們?nèi)栽谂Φ匕严渥永摺Ｋf(shuō)：“我們已經(jīng)有一些箱子在碼頭上停留了四個(gè)多星期，但我們?nèi)匀徊恢浪鼈兪裁磿r(shí)候可以卸貨。”

 

同時(shí)，亞洲急需的集裝箱散落在歐洲各地的倉(cāng)庫(kù)中，尤其是在英國(guó)。在英國(guó)，陷入擁堵困境的港口開(kāi)始下令，限制集裝箱被運(yùn)回已經(jīng)過(guò)于擁擠的碼頭。

 

“歐美等地疫情尚存，港口的勞動(dòng)力肯定較為短缺，清關(guān)速度會(huì)放慢，使得到港貨物得不到及時(shí)卸載，讓原本可以周轉(zhuǎn)開(kāi)的集裝箱長(zhǎng)期滯留國(guó)外。”從事多年外貿(mào)運(yùn)輸、現(xiàn)已退休的老貨代員楊力分析道。此外，三季度起中國(guó)出口業(yè)務(wù)放量增長(zhǎng)，也加劇了集裝箱的需求壓力。

 

全球集裝箱船運(yùn)費(fèi)猛漲八成

 

 

 

 

市場(chǎng)上大量缺箱導(dǎo)致航運(yùn)運(yùn)價(jià)飛漲，熱門航線的價(jià)格漲幅更是夸張。國(guó)際貨運(yùn)代理公司負(fù)責(zé)人郭紹海說(shuō)，近半年時(shí)間同一航線的運(yùn)價(jià)翻了兩倍。對(duì)于外貿(mào)企業(yè)來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)不能停，手持訂單但大量貨物卻很難運(yùn)出去，資金壓力很大。業(yè)內(nèi)預(yù)期集裝箱和艙位緊缺現(xiàn)象還會(huì)持續(xù)。

 

郭紹海說(shuō)，2020年5月18日，上海到美國(guó)西岸長(zhǎng)灘的海運(yùn)費(fèi)，當(dāng)時(shí)40英尺箱是1550美元，今年1月7日就是4500美元了。

 

上海某國(guó)際貨運(yùn)有限公司銷售經(jīng)理嚴(yán)先捷說(shuō)，小柜的價(jià)格到美西要漲到4000多美元一個(gè)柜子，那美東小柜可能要漲到6000、7000美元了，而且在過(guò)年前可能還沒(méi)有艙位。歐洲現(xiàn)在價(jià)格也在持續(xù)地增加，大柜可能要漲到9800美元，而且有很多客人10000美元都沒(méi)有柜子。

 

中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)是集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格變化的“晴雨表”。上海航運(yùn)交易所最新數(shù)據(jù)顯示，1月8日中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)報(bào)1753.85點(diǎn)，再度刷新歷史新高。而2020年5月的平均值僅為837.74點(diǎn)。

 

《聯(lián)合早報(bào)》1月8日?qǐng)?bào)道：冠病疫情導(dǎo)致全球港口擁堵、集裝箱“一箱難求”，進(jìn)而推升船運(yùn)費(fèi)兩個(gè)月內(nèi)飆漲約八成，目前漲勢(shì)不見(jiàn)消退。

 

根據(jù)航運(yùn)咨詢公司德魯里（Drewry）的全球集裝箱運(yùn)價(jià)，去年底每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)為4359美元（約5752新元），與去年10月時(shí)約2500美元的水平相比，漲了75％。

 

此前有集運(yùn)公司指出，目前歐洲線與地中海線運(yùn)價(jià)已經(jīng)處于歷史新高，雖然歐洲線運(yùn)價(jià)起漲時(shí)間晚于美國(guó)線，但漲勢(shì)比美國(guó)線快很多。12月11日美西線運(yùn)價(jià)持平在3948美元/FEU，美東線為4804美元/FEU略漲2.2%，也逼近歷史高點(diǎn)。

 

去年第四季度以來(lái)，遠(yuǎn)東至歐洲線運(yùn)價(jià)迅速飆漲，過(guò)去兩個(gè)半月上漲152.39%，對(duì)比今年4月下旬低谷時(shí)期的725美元幾乎相差三倍。9月開(kāi)始遠(yuǎn)東到歐洲線運(yùn)價(jià)已經(jīng)突破1000美元，由于集運(yùn)市場(chǎng)一箱難求、亞洲出口到歐洲貨量暴增，加上英國(guó)港口擁堵，歐洲線運(yùn)價(jià)開(kāi)始激增，本周有望突破3000美元。

 

如何破解缺箱難題

 

 

 

 

集裝箱緊缺、運(yùn)價(jià)大幅上漲已引起市場(chǎng)管理部門關(guān)注。中國(guó)集裝箱產(chǎn)銷量占全球市場(chǎng)的96%，并形成了全產(chǎn)品線、全供應(yīng)鏈、全技術(shù)能力的產(chǎn)業(yè)集群。對(duì)此，商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰在2020年12月3日的新聞發(fā)布會(huì)上表示，將會(huì)同有關(guān)部門，推動(dòng)加大運(yùn)力投放，支持加快集裝箱回運(yùn)，提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能。同時(shí)加大對(duì)市場(chǎng)監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場(chǎng)價(jià)格，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供物流支撐。

 

在經(jīng)歷了2019年行業(yè)性虧損和2020年上半年的訂單匱乏之后，集裝箱生產(chǎn)企業(yè)終于迎來(lái)了屬于自己的忙碌時(shí)刻。國(guó)內(nèi)一家大型集裝箱生產(chǎn)企業(yè)人士透露，現(xiàn)在工廠員工上廁所要小跑，吃午飯僅用十幾分鐘時(shí)間，只是為了加快生產(chǎn)進(jìn)度。“很多年沒(méi)有遇到過(guò)這樣好的行情，全行業(yè)都在加緊生產(chǎn)新箱，訂單已經(jīng)排到明年3月。”他說(shuō)。

 

位于膠州上合示范區(qū)的青島中集冷藏箱制造有限公司，車間內(nèi)正在緊鑼密鼓地趕制集裝箱訂單。“從2020年三季度開(kāi)始我們就開(kāi)足馬力，保增長(zhǎng)、穩(wěn)生產(chǎn)。”相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，公司從三季度開(kāi)始逐漸恢復(fù)訂單，全力提產(chǎn)、保供應(yīng)，這一態(tài)勢(shì)預(yù)計(jì)會(huì)持續(xù)到2021年一季度。

 

不過(guò)航運(yùn)界人士預(yù)判，集裝箱短缺現(xiàn)象仍將持續(xù)至2021年一季度，因此國(guó)內(nèi)已有大的集裝箱公司，不敢貿(mào)然接下2021年第二季度的訂單。

 

現(xiàn)在市場(chǎng)緊缺，完全可以瘋狂上馬產(chǎn)能項(xiàng)目、購(gòu)買設(shè)備，讓工人加班加點(diǎn)生產(chǎn)，但是長(zhǎng)期來(lái)看，這會(huì)打破全球集裝箱市場(chǎng)的供需平衡關(guān)系。

 

目前集裝箱的使用年限為10至15年。在產(chǎn)能快速一次性釋放之后，明年或者后年呢？產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展還是需要細(xì)水長(zhǎng)流。因此，在適度增加產(chǎn)能的同時(shí)，還需要在集裝箱存量上下功夫。

 

比如，目前各大船運(yùn)公司加緊從歐美排空箱。為了盡快將歐美空箱運(yùn)回亞洲，部分船運(yùn)公司在歐美市場(chǎng)已盡量不收回程貨，尤其是美國(guó)內(nèi)陸輸往亞洲的貨物，如屬出口旺季的美國(guó)谷物，集裝箱進(jìn)出內(nèi)陸約要花兩周時(shí)間，且谷物屬于重貨，影響船只裝載量。2020年10月，德國(guó)赫伯羅特輪船公司（Hapag-Lloyd）就公開(kāi)宣布，暫停用集裝箱裝運(yùn)美國(guó)大豆和其他美國(guó)出口農(nóng)產(chǎn)品。

 

業(yè)內(nèi)人士也指出，緩解海運(yùn)集裝箱短缺之痛必須在全產(chǎn)業(yè)鏈挖潛擴(kuò)能。

 

一方面，存量運(yùn)力上鼓勵(lì)支持國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)盡可迅速將運(yùn)力恢復(fù)到疫情前投放水平，同時(shí)通過(guò)開(kāi)設(shè)加班船、從其他航線調(diào)配船舶、從市場(chǎng)上尋求租船等手段增強(qiáng)集裝箱的供給量，并且國(guó)內(nèi)航運(yùn)、物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極協(xié)調(diào)境外合作伙伴和境外公司，努力提升國(guó)際集裝箱周轉(zhuǎn)效率，貨運(yùn)代理與托運(yùn)企業(yè)要進(jìn)行積極溝通，做好錯(cuò)峰運(yùn)輸規(guī)劃以及艙位的科學(xué)管理。

 

不僅如此，要尋求鐵路集裝箱與海運(yùn)緊密銜接，讓集裝箱在洲際間循環(huán)起來(lái)，從而降低用箱成本。政策層面可加大對(duì)海運(yùn)與陸運(yùn)企業(yè)集裝箱回程的補(bǔ)貼力度，并對(duì)出口企業(yè)采取發(fā)放港口通兌券、商戶專用券的方式幫助其降低運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)。

 

另外，商務(wù)部門以及海關(guān)等要加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)費(fèi)監(jiān)管與督查，對(duì)于突擊提價(jià)、蠻橫要價(jià)的不當(dāng)行為進(jìn)行及時(shí)約談與經(jīng)濟(jì)處罰。