央視財(cái)經(jīng)指出：“今年5月份以來(lái)，海運(yùn)價(jià)格一路攀升，甚至不少航線“一柜難求”現(xiàn)象頻現(xiàn)，這給企業(yè)物流成本造成不小的壓力。”最近中歐班列，或者說(shuō)國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸過(guò)程中最受關(guān)注的一環(huán)，當(dāng)屬集裝箱了。由于集裝箱在國(guó)際運(yùn)輸循環(huán)中的不平衡，運(yùn)價(jià)飆漲，缺箱加劇，持續(xù)關(guān)注國(guó)際物流公司大家都還好嗎？

 

    根據(jù)集裝箱可用性指數(shù)（ContainerAvailabilityIndexData）數(shù)據(jù)顯示，由于中國(guó)缺箱，歐洲和美國(guó)承運(yùn)人正在努力將空箱運(yùn)回中國(guó)。同時(shí)，一些中國(guó)港口的承運(yùn)人也在更新規(guī)則，例如，赫伯羅特（HapagLloyd）最近發(fā)出通告，在大連、天津、青島、廈門、上海、寧波、鹽田、蛇口、香港口岸出口的集裝箱，僅在船舶預(yù)計(jì)抵達(dá)前（ETA）7天內(nèi)安排放箱。這是他們?cè)趦蓚€(gè)月內(nèi)第三次更新通告，提箱時(shí)間從船舶抵達(dá)前10天內(nèi)，改到8天內(nèi)，再改到7天內(nèi)。

    提箱費(fèi)步步企高

 

    提箱費(fèi)是指在起運(yùn)港取貨時(shí)對(duì)每個(gè)集裝箱收取的一次性費(fèi)用。集裝箱所有者和使用者協(xié)商每筆交易的提貨費(fèi)用，集裝箱供應(yīng)商和使用者根據(jù)市場(chǎng)情況支付這筆費(fèi)用。在目前中國(guó)缺少可用集裝箱的情況下，提箱費(fèi)往往需要由客戶來(lái)買單。如果客戶從擁有大量箱源的地方（目前如美國(guó)或者歐洲）取貨，將其運(yùn)往缺箱的目的地，那么提箱費(fèi)往往由供應(yīng)商來(lái)支付，他們需要把可用空箱重新定位到收獲地點(diǎn)。

 

    由供需邏輯決定的市場(chǎng)關(guān)系，無(wú)論用在海運(yùn)還是中歐班列、多式聯(lián)運(yùn)上，都是大同小異的。

 

    分析師查看了過(guò)去4年的XChange平臺(tái)數(shù)據(jù)，平均而言提箱費(fèi)是256美元。排名前十的航線上，中國(guó)到歐洲港口之間的提箱費(fèi)要比其他線路貴得多，達(dá)到了640美元。更準(zhǔn)確地說(shuō)，從中國(guó)上海到瑞典哥德堡是最昂貴的一條線，貨代客戶需要支付739美元才能拿到一個(gè)集裝箱。

 

    過(guò)去幾周，40尺高柜的價(jià)格正在創(chuàng)造紀(jì)錄，曾經(jīng)達(dá)到過(guò)1050美元，甚至是1250美元。從上海到華沙，提箱費(fèi)也達(dá)到了735美元。數(shù)據(jù)顯示，這條線的提箱費(fèi)一直保持較高的均值，2018年均值達(dá)到870美元，2019年為640美元，今年到目前位置均值達(dá)到659美元。

 

    箱子從箱源多的地方到箱源少的地方，例如從歐洲到中國(guó)，集裝箱供應(yīng)商需要倒補(bǔ)費(fèi)用給貨代，均價(jià)為90美元。根據(jù)集裝箱量不平衡的程度，不同的線路提箱費(fèi)有所區(qū)別。荷蘭鹿特丹、比利時(shí)安特衛(wèi)普、德國(guó)漢堡和杜伊斯堡，是目前箱源比較充足的港口所在地。最貴的是荷蘭鹿特丹到中國(guó)青島；該線路過(guò)去4年均價(jià)超過(guò)了130美元。

 

    箱源短缺會(huì)持續(xù)到何時(shí)？

 

    全球最大聯(lián)運(yùn)集裝箱公司之一的Textainer認(rèn)為，到明年2月中旬之前，集裝箱的供需仍無(wú)法恢復(fù)平衡。競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Triton也持同樣的觀點(diǎn)：這種短缺將持續(xù)到2021年春節(jié)后，托運(yùn)人不得不保持耐心，在未來(lái)五六個(gè)月內(nèi)為集裝箱和海上貨物運(yùn)輸額外支付一筆費(fèi)用。

 

    自7月份以來(lái)，市場(chǎng)的供需不平衡將集裝箱租賃使用費(fèi)推上了高點(diǎn)，托運(yùn)人運(yùn)輸成本高昂。除了赫伯羅特，馬士基也通知客戶，恢復(fù)平衡可能需要一段時(shí)間。Textainer市場(chǎng)營(yíng)銷高層及副總裁菲利普·魏德林表示，無(wú)法充分提升集裝箱產(chǎn)量來(lái)應(yīng)對(duì)突然增加的需求，中國(guó)集裝箱制造商最高月產(chǎn)量約為30萬(wàn)TEU，目前生產(chǎn)工廠已經(jīng)全速運(yùn)轉(zhuǎn)。但由于各種原因，供求之間還有巨大的鴻溝。

    “2019年集裝箱年產(chǎn)量為250萬(wàn)TEU，這個(gè)數(shù)字聽(tīng)起來(lái)可能很多，但實(shí)際上這還覆蓋了丟失或報(bào)廢的集裝箱數(shù)量，以及出售的用于存儲(chǔ)或其他目的的舊箱量。”他補(bǔ)充說(shuō)：“2018年產(chǎn)量有400萬(wàn)TEU，相較之下2019年產(chǎn)量偏低。今年上半年，航運(yùn)公司訂購(gòu)的箱量減少，許多公司還推遲了合同，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為海運(yùn)需求將受到疫情嚴(yán)重影響，不需要那么多集裝箱。2020年的實(shí)際情況是，許多集裝箱在春節(jié)后從亞洲運(yùn)抵歐洲和美國(guó)，疫情爆發(fā)導(dǎo)致停航，大量空箱停留在了歐洲和美國(guó)港口。所以當(dāng)運(yùn)輸需求在7月份復(fù)蘇時(shí)，可用的集裝箱沒(méi)有出現(xiàn)在需要它們的地方。”Shippingwatch發(fā)表文章表示，全球55%的集裝箱是為Textainer、Triton這些租賃巨頭生產(chǎn)的，它們?cè)賹⒃O(shè)備出租給運(yùn)輸公司客戶，剩下45%的集裝箱由運(yùn)營(yíng)商直接從制造商處訂購(gòu)。魏德林表示，這種供需不平衡還推高了制造商對(duì)集裝箱的定價(jià)，“通常收取每標(biāo)準(zhǔn)箱2000美元左右的費(fèi)用，進(jìn)而也抬高了箱子的租賃價(jià)格。”

 

    中歐班列也缺箱

 

    中歐班列目前也缺箱。去程多于回程，這是中歐貿(mào)易關(guān)系決定的，出口大于進(jìn)口的貿(mào)易順差格局，決定了中歐班列整體上西向班列多于東向班列。因此，滿載的同為40尺的高柜集裝箱去了歐洲，只有一部分從中歐鐵路軌道上返回了中國(guó)。加上今年疫情暴發(fā)，中歐班列成為穩(wěn)定國(guó)際供應(yīng)鏈的重要支撐，快速增長(zhǎng)的開行量也漸漸凸顯集裝箱、車板等供需不平衡的問(wèn)題。

 

    所以，中歐班列積極開發(fā)返程貨源，是一直以來(lái)的話題，也是中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的重要課題之一。返程增多，其中重要的一個(gè)考慮就是保證箱源的充分流轉(zhuǎn)。箱也是重要的考慮。

 

    已有業(yè)內(nèi)人士呼吁：有關(guān)方面出臺(tái)政策鼓勵(lì)一定程度的空箱回程，尤其是特殊的集裝箱如冷藏箱、恒溫箱以及內(nèi)部有特定支架、運(yùn)載特殊貨物的集裝箱；使用更多冷藏箱，也是鼓勵(lì)更多歐洲的新鮮食品貨物通過(guò)中歐班列發(fā)往中國(guó)；同時(shí)，還需適當(dāng)控制西向中歐班列的規(guī)模，通過(guò)補(bǔ)貼退坡，迫使一些時(shí)效性低、價(jià)值低、對(duì)運(yùn)費(fèi)敏感的貨物從中歐班列上撤下，為中歐班列運(yùn)載更多高價(jià)值貨物騰出運(yùn)力空間。

 

    這是深圳太捷小編朋友圈的圖片，供大家參考下：

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