在北美進(jìn)口激增的大潮下，跨太平洋集裝箱運(yùn)輸正在放緩。冬季風(fēng)暴進(jìn)一步加重了一些港口的壓力，并減緩了包括芝加哥在內(nèi)的鐵路樞紐的貨運(yùn)速度。

 

北美進(jìn)口商往往支付超過(guò)公布的兩倍價(jià)格，以確保船舶和集裝箱設(shè)備的運(yùn)力，同時(shí)眼睜睜地看著滯期費(fèi)的不斷累積，而承運(yùn)人優(yōu)先考慮進(jìn)口，而不是低成本的出口，這令美國(guó)和加拿大的農(nóng)民及其它出口商感到沮喪。

 

 

 

洛杉磯和長(zhǎng)灘港的海運(yùn)碼頭預(yù)計(jì)，從去年夏季以來(lái)不斷加劇的擁堵要到春季晚些時(shí)候才能得到緩解，而其他主要港口都在努力應(yīng)對(duì)已經(jīng)放緩但并未停止的增長(zhǎng)。

 

由于北美進(jìn)口商試圖在一些中國(guó)工廠因農(nóng)歷新年停工而增加貨物，集裝箱運(yùn)輸公司和海運(yùn)碼頭在2月份都在與船舶延誤和中國(guó)主要出口口岸的擁堵作斗爭(zhēng)。根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)，美國(guó)1月份從亞洲的進(jìn)口比2020年1月增加了14%。

 

 

“由于貨量總體上的持續(xù)增長(zhǎng)，在吞吐量和生產(chǎn)率之間實(shí)質(zhì)性差異的地方找到替代門(mén)戶(hù)的機(jī)會(huì)越來(lái)越小，”馬士基北美銷(xiāo)售主管Charles van der Steene在接受采訪時(shí)表示。不過(guò)，他預(yù)計(jì)，薩凡納和紐約等其他北美主要港口的停留時(shí)間“將趨于穩(wěn)定，不會(huì)失控。”

 

由于集裝箱短缺，船舶離開(kāi)亞洲港口的時(shí)間比計(jì)劃的要晚，在抵達(dá)美國(guó)港口之前，有時(shí)還會(huì)遭遇與天氣有關(guān)的延誤。

 

根據(jù)海事咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence最新的分析數(shù)據(jù)，從亞洲到北美西海岸的準(zhǔn)班率在12月下降了22.1％，低于2019年12月的70.9％，而對(duì)東海岸的準(zhǔn)班率同期從70.5％下降至26.3％。

 

這種服務(wù)水平的空前下降是由于上半年進(jìn)口需求下降，而下半年卻開(kāi)始飆升的效應(yīng)造成的，隨后亞洲出口的集裝箱短缺，這促使托運(yùn)人指控承運(yùn)人哄抬運(yùn)價(jià)，促使了美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)加強(qiáng)了監(jiān)測(cè)。

 

 

 

所有這些都發(fā)生在進(jìn)口商和集裝箱航運(yùn)公司敲定年度跨太平洋服務(wù)合同之際。業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計(jì)，合同的基本價(jià)格將高于去年的協(xié)議，但價(jià)格上漲的幅度仍不清楚。如果說(shuō)跨太平洋東行的即期運(yùn)價(jià)是今年春季結(jié)束年度服務(wù)合同價(jià)格的指標(biāo)，那么合同費(fèi)率將比去年高得多。

 

截至2月中旬，上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，從中國(guó)到美西海岸的即期運(yùn)費(fèi)為3,969美元/ FEU，比去年同期增加了178.9％，而東海岸的運(yùn)費(fèi)為4,800美元/ FEU，同比增加了73.4％。但是，當(dāng)包括船只設(shè)備和艙位保證的附加費(fèi)時(shí)，進(jìn)口商實(shí)際支付的費(fèi)用比即期價(jià)格高得多。無(wú)船承運(yùn)人（NVO）表示，對(duì)于溢價(jià)服務(wù)來(lái)說(shuō)，西海岸的運(yùn)價(jià)超過(guò)6000美元/ FEU，東海岸的運(yùn)價(jià)超過(guò)7000美元/ FEU是很常見(jiàn)的。

 

預(yù)計(jì)服務(wù)合同的談判將在三月份進(jìn)入高潮，承運(yùn)人、無(wú)船承運(yùn)人和托運(yùn)人表示，每FEU的費(fèi)用將比今年西海岸的約1,350美元和東海岸的2,350美元的水平顯著提高。據(jù)報(bào)道，除了最大的零售商外，承運(yùn)商都在向西海岸征收每FEU約2,600至2,800美元的費(fèi)用，向東海岸征收每FEU約3,600至3,800美元的費(fèi)用。 

 

 

 

無(wú)處可放的集裝箱

 

集裝箱流量正在調(diào)整以適應(yīng)南加州的擁堵，最明顯的是航運(yùn)公司提高了前往奧克蘭以及西雅圖和塔科馬的西北港口聯(lián)盟(NWSA)的運(yùn)力。例如，以星航運(yùn)Zim將在2月21日開(kāi)始服務(wù)，將在東南亞、洛杉磯、塔科馬和俄羅斯符拉迪沃斯托克停靠，然后返回泰國(guó)的林查班。

 

在過(guò)去的兩個(gè)月里，航運(yùn)公司宣布了幾項(xiàng)新的跨太平洋航線服務(wù)，這些航線既不停靠洛杉磯，也不停靠長(zhǎng)灘。

 

3月中旬，船公司萬(wàn)海將把現(xiàn)有的兩條跨太平洋航線增至四條，其中包括從北亞到西雅圖和奧克蘭的新太平洋西北航線，這條航線將完全忽略南加州。

 

CMA CGM推出了Golden Gate Bridge服務(wù)（對(duì)之前的SeaPriority Express服務(wù)的重組），在鹽田、奧克蘭、西雅圖、上海和鹽田輪流運(yùn)營(yíng)。地中海航運(yùn)公司去年12月開(kāi)始了其Chinook服務(wù)，在鹽田、上海、釜山、溫哥華和鹽田輪流提供服務(wù)。

 

 

 

奧克蘭和新南威爾士州的執(zhí)行董事在2月初表示，各航運(yùn)公司計(jì)劃為其港口提供額外服務(wù)的計(jì)劃已進(jìn)入后期階段。

 

這不足為奇，考慮到南加州仍然有大量的船舶，等待停泊時(shí)間有6天。2月15日，有32艘集裝箱船停泊在港內(nèi)等待泊位，28艘集裝箱船停泊在港內(nèi)作業(yè)。碼頭運(yùn)營(yíng)商說(shuō)，接近紀(jì)錄水平的集裝箱數(shù)量將持續(xù)到今年春季，但港口的積壓船只和碼頭上滿載的入境集裝箱應(yīng)該會(huì)在4月至6月之間的某個(gè)時(shí)間消失。

 

SSA Marine，Yusen Terminals和Fenix Marine的管理人員表示，為了緩解港口的擁擠狀況，有兩個(gè)有待開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目是必要的。首先，COVID-19疫苗必須在沿海工人中廣泛分發(fā)，以緩解最近的勞動(dòng)力短缺。本月農(nóng)歷新年假期期間，集裝箱數(shù)量的適度下降，也應(yīng)使海運(yùn)碼頭能夠?qū)⒎e壓的進(jìn)口集裝箱運(yùn)走。