最近兩周大宗商品的航運(yùn)價(jià)格越來(lái)越便宜。加總不同干散貨船型運(yùn)價(jià)的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）從上周三開(kāi)始一路下行，一下子跌沒(méi)了 20%。

其中好望角船型（Capesize）運(yùn)價(jià)拖累明顯，今日單日下跌 17.4%，創(chuàng)去年五月以來(lái)最大跌幅。

好望角船型載重 10 萬(wàn)噸以上，主要運(yùn)輸?shù)V石和煤炭，故市場(chǎng)將其運(yùn)價(jià)下跌與中國(guó)鐵礦石、煤炭進(jìn)口需求減弱聯(lián)系在一起。在發(fā)改委的調(diào)動(dòng)下，原煤產(chǎn)量從 10 月開(kāi)始迅速提升，國(guó)內(nèi)煤價(jià)回調(diào)、電廠庫(kù)存增加使得進(jìn)口需求降低。

另?yè)?jù)格隆匯12月17日訊：波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌119點(diǎn)或4.8%，至2379點(diǎn)，為4月中旬以來(lái)最低；本周累計(jì)下跌27.3%，創(chuàng)2019年2月以來(lái)最大單周跌幅。海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌167點(diǎn)或5.8%，至2727點(diǎn)，為近六個(gè)月以來(lái)低位；本周累跌43.5%，為2020年5月末以來(lái)最大單周跌幅。海岬型船日均獲利下跌1390美元，至22613美元。巴拿馬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌182點(diǎn)或6.9%，至逾三周以來(lái)最低的2444點(diǎn)；本周累跌20.3%。巴拿馬型船日均獲利下降1636美元，至21994美元。超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌45點(diǎn)或1.8%，至2469點(diǎn)，為12月6日以來(lái)最低。

與大宗商品貿(mào)易商相比，靠集裝箱運(yùn)輸貨物的托運(yùn)人處境更糟。綜合反應(yīng)全國(guó)范圍出口集裝箱即期和長(zhǎng)協(xié)運(yùn)價(jià)的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）在上月小幅回調(diào)后再次上揚(yáng)，暗示著港口仍堵著。這些進(jìn)出口企業(yè)付出高昂費(fèi)用、仍面臨貨物無(wú)法按期抵運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)。

和干散航運(yùn)不同，集裝箱運(yùn)輸航線確定，并按班輪發(fā)貨。這意味著運(yùn)輸過(guò)程中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出差錯(cuò)都可能導(dǎo)致全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)停滯。長(zhǎng)期以來(lái)的疫情管控導(dǎo)致港口裝卸、運(yùn)輸環(huán)節(jié)人力不足，“堵船” 問(wèn)題一邊提高了運(yùn)價(jià)、一邊抬高了物價(jià)。

最受媒體關(guān)注的港口是美西海岸的洛杉磯港和長(zhǎng)灘港，當(dāng)下兩個(gè)港口疏堵工作進(jìn)展緩慢。

洛杉磯港口行政主管 Seroka 上周五稱，10 月下旬以來(lái)靠岸待卸的集裝箱船數(shù)量下降了 60%。但這可能是因?yàn)楦嗔闶凵虥Q定自己租更小的船舶來(lái)運(yùn)輸貨物，由于集裝箱裝卸更快，這實(shí)際上降低了碼頭效率。上述小型船舶占 11 月洛杉磯港進(jìn)港船數(shù)的一半。

卸下貨物后的空箱也是問(wèn)題。碼頭卡車協(xié)會(huì) CEO Schrap 說(shuō)當(dāng)下洛杉磯港有超過(guò) 11 萬(wàn)個(gè)空集裝箱等待回到發(fā)貨點(diǎn)，它們占據(jù)了與卡車車體相連的底盤(pán)，在卡車司機(jī)本就人手不足的情況下進(jìn)一步降低運(yùn)力。

另一個(gè)港口短時(shí)間內(nèi)也不樂(lè)觀，長(zhǎng)灘港行政主管 Cordero 說(shuō)理想情況下六個(gè)月后情況可能恢復(fù) “某種程度上的正常”，但是還需要關(guān)注病毒的影響——這一變量足以推翻上述預(yù)期。

二季度以來(lái)，上述兩個(gè)港口進(jìn)口量激增，并在 8 月底創(chuàng)造了歷史最高擁堵記錄。為了保證感恩節(jié)、圣誕節(jié)商品供應(yīng)，拜登政府在 10 月中旬要求兩港口晝夜不停運(yùn)作。

現(xiàn)實(shí)證明短期政策在周期錯(cuò)配問(wèn)題面前并不總是有效。長(zhǎng)期遺留問(wèn)題還有很多，比如歐美港口在集裝箱船大型化的過(guò)程中并沒(méi)有及時(shí)提升基礎(chǔ)設(shè)施條件，金融危機(jī)后十年內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)也一直在消化存量新船訂單、供給緩慢。這些都只能靠時(shí)間來(lái)解決。